SUV和轿车增速对比2019iyiou

2019-05-14 19:44:09 来源: 温州信息港

剥极将复、日中则昃,历史的周期律在汽车行业亦同样无情地发挥着莫可阻拦的威力。SUV,近年来这个名词曾经有多光彩照人,那么在过去几个月里就有多狼狈不堪。

“SUV很快将超过乘用车市场份额的50%”,曾经有多少车企信奉的神预言,就在前不久还被大众汽车集团以另一种形式公之于众:“到2025年大众在全球50%以上销量来自SUV。”但至少在中国市场,现实情况却是背道而驰。尤其是2018年以来,曾经“是一款SUV便能热卖”的浪潮惨遭彻底逆转,SUV屡屡在增速上输给轿车。

从大盘角度来说,倘若SUV降温给汽车行业带来了增长阻力,那么对于倚重SUV的车企而言,压力无疑更为艰巨,终究在年的高速增长多半是凭借SUV细分市场爆发潜力所获。福兮祸之所倚,如今要比友商付出更多努力才能走出泥潭。

那么,SUV的困境本质何在?未来的出路又该怎样寻觅呢?惟有层层剥茧抽丝寻求本质,方能找到答案。

“寒九”启示录中国车市传统的金九银十,在2018年嬗变成为“寒九冰十”。对SUV来说,这重寒冷尤为刺骨。

从4月开始SUV同比增速表现输给轿车,并且迄今零售销量已经连续跌落4个月。就在9月份,SUV批发销量和零售销量分别同比下滑10.0%至87.7万辆和下降14.5%至80.1万辆,对比轿车(批发销量和零售销量分别同比下滑13.9%至100.2万辆和下降11.5%至97.0万辆),不仅零售同比表现有所不及,而且销量值也仍有较大差距。

9月份还是轿车和SUV“胜负手”的另一个重大节点:如果看前三季度批发销量,似乎SUV同比增长3.9%还好于轿车的1.3%;但在终端零售销量方面,SUV同比微增0.4%至682万辆,轿车却同比增长0.6%至805万辆。增幅差距甚微,不过却意味着轿车在更高的基数推动下,让“SUV跨过乘用车一半份额”和现实渐行渐远。

(SUV和轿车增速对比)

根据彭博社和野村证券的数据,中国市场上一轮轿车增速能够明显超过SUV还要追溯到2011年,以SUV:轿车销量比来说,2018年年初曾经接近1:1,换而言之,那是SUV占据市场份额接近轿车的时期。

这和常常用来作为参照对象的美国形成了反差。通用汽车、福特汽车和FCA底特律三巨头仍在继续押注SUV和皮卡。目前,美国市场轻型卡车(SUV、跨界车、皮卡和MPV,但以前三者为主)对比轿车销量,比值稳定居于70%以上,并且总体还在持续上行。而在中国,2018年初曾达到90%,7月份跌到77%。

(SUV和轿车销量比值)

喜欢替中国思考的彭博社,上个月撰文《中国SUV制造商转入困境》(China’s SUV Makers Are Steering Toward Trouble),指出中国消费者并不像美国购车者那样偏爱油老虎,因此中国车企需要重新审视自己的新车策略。彭博在发现中国SUV失去高涨势头的同时,也看到SUV制造商陷入了麻烦之中。

车企的股价无疑是一个极好的风向标。据统计,吉利、长城、广汽、北汽和华晨五家自主车企的股价,整体上自2017年12月至2018年9月呈现明显下滑趋势。这五家车企的细分市场产品阵容都存在共性:SUV占比分别为58.08%、98.93%、82.88%、60.69%和42.41%,属于较高水平。其中低于50%的华晨,实际上是SUV销量腰斩的结果,就在2016年这一比值还高达62.52%,在2017年华晨SUV销量同比暴跌75.7%,占比也降至如今的四成水平。

Swiftly Into the Slow Lane,快速切换至慢车道,这是国外对中国SUV细分市场变化的评价。那么何以至此?

自然和整个车市都面临的压力密不可分,宏观下行因素笼罩了轿车、SUV和MPV等一切细分市场,其中一些子因素对SUV尤为不利。

首先股市低迷与房价高企挤占了大量资金,消费力被挤占,这是车市走缓重要的原因。溢价原本偏高的SUV,自然更为受限。其次在直观的统计层面,去年购置税政策临近退坡,消费需求透支与购买节奏改变带来高对比基数。由于一部分购车需求提前释放,那么当时增速的SUV必然在如今受到的冲击。第三,国六标准实施在即,车企和经销商为避免旧标准车型积压,排产偏于保守,加上油价上涨削弱购车意愿,排放和油耗较高的SUV更是雪上加霜。此外,中美贸易战带来诸多不确定因素,甚至美国生产的SUV在进口车领域也会面临更大打击。

对中国本土SUV制造商或者产品阵容倚重SUV的车企来说,多重市场不利风向正在逐渐吹冷业绩。以广汽为例,传祺自主品牌SUV销量占比达到82.88%,即便算上合资公司的集团销量,SUV占比也高达60%,今年上半年集团营收虽然增长7%,但GS4销量滑坡导致第二季度利润受损。依赖SUV的长城汽车,利润率从15%腰斩为8%,第三季度预计利润也将大幅滑坡50%至2.31亿元。

反观较为侧重轿车的外资车企,以丰田为代表的巨头却呈现较好的增长态势。自主车企中,SUV占比为60.12%的上汽乘用车前三季度销量同比大涨43.05%,占比仅为33.00%的比亚迪销量同比提升25.21%,当然,增速同样较好的吉利,其58.08%的SUV销量占比也处于“不太高”的序列。

由于产品部署会因为汽车研发周期而延迟数年,因此侧重SUV的车企必须有所警觉,提前预瞻到未来市场走向。

出路只有一条,但崎岖不平轿车为什么能表现相对更好?SUV遭遇瓶颈的本质是什么?未来出路又在哪里?从釜底抽薪的提萃角度去看,这三个问题其实有着一个共同的答案——升级进化,大势必进。

以历史大观而论,消费降级永远只是局部和暂时,消费升级才是整体上的发展方向。轿车和SUV这一轮涨跌换位,从销量组成和原因上看,也是汽车行业在进化的结果。以这种进步趋势而论,“消费降级”只能算是阶段性表现,长期和宏观角度更是一种产业与消费的“双升级”。

因此在汽车细分市场,朝着精品化的路线演进,无论对轿车还是SUV来说,都是必须执行的核心策略。作为基础型乘用车,轿车扮演着先进技术和前卫理念的集成先锋,已经有一大批精品化车型涌入市场;反观SUV,几年前肆意扩张导致千车一面,在消费者需求进化的背景下大量的雷同车型显得平庸而落伍,重蹈低价MPV销量腰斩的覆辙。

(2018年及近年来各细分市场零售销量变化)

将锁定中国汽车市场进化的眼界拉长到十年以上的时间线,我们能够看到,在走过MPV和SUV疯长的岁月,过去几年里,SUV淘汰了低价MPV;随着消费者需求的进步,SUV相对于这个时代越发呈现出低价、低质、同质化的弊端。

根据统计机构数据,中国市场SUV车型数量在不断暴涨,速度超过了SUV销量的步伐。2016到2018年,SUV车型在发布新车中的占比在55%到57%之间,轿车只有29%到31%左右,但如前文所述,SUV始终未能在销量上超越轿车。《每日汽车》旗下专栏《一句话点评》如今每个月会统计到至少140到150款自主SUV,以及数十款合资SUV和豪华SUV,总计超过200款。而轿车的车型数量反而增长不及SUV。

(新车和销量比重)

这意味着什么?在盲目的SUV扩张浪潮中,SUV供给超过了市场的真正需求。何况原本轿车相对SUV便存在自己的优势,比如操控、油耗。虽然SUV在多功能性和空间利用率上更好,然而在脱水“随大流”浪潮之后,消费者中并非所有人的审美倾向和购车需求都会更契合SUV。更重要的是,轿车作为基础型乘用车,是许多车企在车型平台等方面技术的蓝本,因而也是新技术首先磨合的对象和精品化策略的先锋。

于是,SUV淘汰低价MPV的一幕如今又重新上演,低价SUV也将逐渐被精品化轿车和个性化新SUV所替代。以产业和消费的变化来看,无车-低价MPV-低价SUV-精品轿车与SUV,这是一个升级链条。当初低价MPV和低价SUV在消费层面实现了“从无到有”的升级,而随着车型的精品化,下一步则是“从有到优”的升级。

无论是日系凭借轿车的雄起,还是自主品牌中的强者借助类似吉利缤瑞、比亚迪秦pro等精品化车型开拓市场,都体现出在SUV非理性热潮之后,消费升级宏观趋势将促进汽车产业走入精品化快车道,而这一轮的增长势头则属于精品轿车。

当然,SUV也将逐渐实现精品化和功能升级。周而复始的市场起伏,敦促SUV制造商殚精竭虑以求破局脱困。于是,有坚持做大七座SUV者,亦有尝试硬派越野者,以及探路轿跑SUV者。以轿跑化而论,从奔驰GLC/GLE Coupe、奥迪Q2/Q8等豪华轿跑SUV,到马自达CX-4、WEY VV7X、吉利FY11、长安CS85等合资/自主品牌新锐,以及带有一定轿跑运动特征的大众探歌、丰田C-HR/奕泽等,正在为SUV探索过冬的方向。

SUV在中国的沉浮史,包括未来精品化之后的又一轮回归(幅度尚有待观察),都是产业与消费的“双升级”的本质推动。汽车制造商惟有紧密把握这条亘古不变的真理,摒弃热潮之下的盲目跟风,才能在波涛汹涌的市场中浪尖信步、潮头傲立。

2009年郑州B2B/企业服务E轮企业
VOSChain
2015年武汉C轮企业
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